La gare de Miramas	LA LIGNE DE CHEMIN DE FER DE L'ESTAQUE A MIRAMAS PAR PORT-DE-BOUC	Viaduc de l'Estaque vu par Brake
Il existe au début du XX e siècle une ligne principale d'Avignon à Marseille par le tunnel de La Nerthe exploitée par la Compagnie des Chemins de Fer Paris Lyon Méditerranée, plus connue sous le nom générique de P.L,M. Cette ligne avait été achevée le 8 janvier 1848 et empruntait l'un des trois tracés étudiés, en l'occurrence celui de Paulin Talabot.

Après la défaite de 1871, lorsque la République reprit confiance en elle à travers ses investissements, le PLM envisagea le doublement de sa grande ligne, pour s'assurer un trajet de secours en cas d'accident dans le tunnel de la Nerthe. On reparla alors du tracé par le littoral (l'un des trois tracés), étudié en 1835 par l'inspecteur des travaux Kermaingant.

La convention du 25 mai 1883 signée entre l'Etat et le PLM. rendait possible l'étude d'un trajet, en apparence extrêmement difficile mais d'un intérêt stratégique évident. Il fallut toutefois attendre le 29 juin 1904 pour que la loi d'utilité publique pour la construction de cette ligne soit votée. Enquête et expropriations peuvent enfin commencer.

Les plans furent établis à Lyon par les services techniques du P.L.M., dirigés par l'Ingénieur en chef Canat, et furent approuvés par le directeur du P.L.M., M. Noblemaire, en 1904. Mais ce fut le nouvel Ingénieur en chef Paul Séjourné qui supervisa la construction et son nom est désormais rattaché à la ligne. C'était un homme de grands talents qui portait bien son surnom, celui de "Gustave Eiffel des ponts en maçonnerie".

Le relief, sur les terrains compris entre Sausset et l'Estaque (et donc à Ensuès-la Redonne), gêna considérablement les constructeurs. L'absence de plaine littorale exigeait des efforts extraordinaires de virtuosité pour aménager le passage des voies. De fait, la ligne semble accrochée de façon acrobatique au flanc de la chaîne de la Nerthe.

A certains endroits, pour percer les tunnels, les ouvriers durent effectuer un véritable travail de fourmis pour d'abord construire une passerelle de bois auquel firent suite les viaducs en maçonneries pour enfin pouvoir attaquer la montagne en toute sécurité.

La nature même du terrain posa aussi d'énormes problèmes. Les glissements de terrain dans les marnes noires retardèrent grandement les travaux car il fallut fixer au préalable les pentes au moyen de bandes rayonnantes en pierres maçonnées bâties dans des tranchées appropriées. Ces mêmes marnes noires obligèrent les constructeurs à renforcer les tunnels sur cette partie découpée.

Pour les matériaux de constructions, les entrepreneurs purent tirer, par contre, le meilleur parti de la nature même des terrains qu'ils rencontraient. Cette facilité leur allégea grandement cette partie de la tâche. Ils y trouvèrent le calcaire nécessaire à la confection du béton et à l'accumulation des ballasts. Ils créèrent ainsi de nombreuses carrières dont celle de La Redonne et de la Vesse.

La mer gêna aussi beaucoup la construction car elle était très proche, trop proche même. Par exemple, il fallut construire les piles des viaducs sur le rivage même en protégeant les fondations. Toutefois, cette même mer facilita les travaux en favorisant les transports lourds par voie maritime, imitant en cela les Massaliotes. A plusieurs endroits, on dut construire sur la mer un débarcadère équipé de voies Decauville.

Un autre type de difficulté apparut à La Redonne. La place pour mettre la gare manquait. Les constructeurs durent construire un mur de soutènement à la hauteur impressionnante, renforcé de contreforts arqués pour créer le terre plein nécessaire à l'érection de la nouvelle gare.

Un travail colossal pour les milliers d'ouvriers qui l'accomplirent en onze longues années. Le ler juin 1913, le dédoublement de la vieille ligne Miramas - Port-de-Bouc était enfin accompli. Le 15 octobre 1915, le tronçon Port-de-Bouc - l'Estaque était achevé à son tour. La ligne pouvait être lancée.

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